Etna soffia cenere su Fontanarossa, e la Sicilia torna a sognare un nuovo aeroporto che, però, non somigli nè a Comiso nè a Birgi: uno grande, internazionale. Stavolta però la scintilla non arriva da un solo partito: a incrociarsi sono le voci di un deputato regionale del Pd e del presidente provinciale di Fratelli d’Italia, entrambi della provincia di Enna. Un asse insolito, nato attorno a un’idea che circola da un quarto di secolo e che ogni estate, puntualmente, torna a bussare.
La cenere che riaccende il dibattito
Due stop in un mese. Fontanarossa si è fermato di nuovo per le emissioni vulcaniche dell’Etna, dopo un episodio analogo poche settimane fa. Voli dirottati, cancellazioni, passeggeri bloccati: la scena si ripete ogni volta che il vulcano si sveglia, e ogni volta riapre la stessa domanda. Può la Sicilia orientale continuare a dipendere da un solo scalo, per giunta incastrato tra il mare, le ferrovie e un vulcano attivo?
Il rilancio di Venezia
A riportare il tema al centro dell’agenda è il deputato regionale del Pd Fabio Venezia, che indica nell’area tra Catenanuova e Dittaino la sede naturale di un nuovo scalo intercontinentale. Non una soluzione tampone alle chiusure di Fontanarossa, ma un progetto di sistema, legato anche al potenziamento della linea ferroviaria Palermo-Catania che attraversa proprio quel territorio. Venezia chiede alla Regione di passare dalle parole ai fatti, con uno studio di fattibilità e un confronto diretto con Roma: “È necessario aprire un tavolo di confronto con il governo nazionale”, afferma, chiedendo anche la costituzione di un Gruppo di Azione Territoriale che coinvolga enti pubblici e soggetti privati.
La risposta di Cammarata
Poche ore dopo arriva l’apertura di Nino Cammarata, presidente provinciale di Fratelli d’Italia, nonché sindaco di Piazza Armerina, che definisce il tema una questione non più rinviabile. Per Cammarata non si tratterebbe di un semplice scalo di supporto ma di un vero hub strategico capace di rendere la Sicilia uno snodo del Mediterraneo. Il dirigente meloniano lega il ragionamento anche alla vulnerabilità di Fontanarossa: “La Sicilia non può essere condizionata dalla presenza dell’Etna”, dichiara, sottolineando come le ultime chiusure stiano pesando sull’economia siciliana proprio nel pieno della stagione turistica. Per Cammarata un nuovo scalo nel cuore dell’Isola avrebbe soprattutto una funzione di riequilibrio territoriale, capace di dare respiro a un entroterra che da decenni aspetta occasioni di sviluppo.
Un’idea che ha già 27 anni
Chi pensa che l’idea sia nata ieri sbaglia di grosso. Se ne parlava già nel 1999, quando l’allora presidente della Provincia di Catania Nello Musumeci, oggi ministro, definiva la questione non catanese ma siciliana e mediterranea, mettendo in guardia dal rischio che l’isola restasse tagliata fuori dalla globalizzazione. Anni dopo è stata Confindustria Sicilia, con Ivan Lo Bello, scomparso poco più di un anno fa, a rilanciare l’ipotesi di un grande scalo nella Sicilia centrale, capace di intercettare i flussi verso Medio Oriente e Sud del mondo. E nel 2023 lo stesso Venezia, insieme alla deputata nazionale di FdI Eliana Longi, aveva già indicato Catenanuova come area possibile. La novità di oggi, semmai, è che le due sponde politiche parlano finalmente la stessa lingua nello stesso momento.
Quanto costerebbe davvero
Qui però la suggestione politica lascia spazio ai numeri, e i numeri vanno maneggiati con cura. Una cifra ufficiale, va detto subito, non esiste: senza uno studio di fattibilità non ci sono localizzazione precisa, dimensioni, capacità né costi reali. Ma il confronto con gli scali già esistenti aiuta a capire l’ordine di grandezza. Per Fontanarossa l’Enac prevede nel Master Plan al 2030 investimenti per 600 milioni di euro, cui si sommano oltre 340 milioni del Contratto di programma 2024-2027 tra Enac e Sac. E parliamo di uno scalo che pista, terminal e collegamenti li ha già.
Gli altri aeroporti italiani danno la stessa misura: 435 milioni per Bergamo, 333 per Bologna, 537 per Firenze. Numeri che riguardano sempre lo sviluppo di infrastrutture esistenti, non la costruzione di un aeroporto da zero. Per capire cosa significhi partire da un campo vuoto basta guardare a Fiumicino, dove il master plan del 2012 prevedeva oltre 9 miliardi di euro per portare la capacità dello scalo sopra i 100 milioni di passeggeri l’anno. Un paragone fuori scala per Catenanuova-Dittaino, ma utile a capire di che ordine di grandezza si stia parlando quando si sogna un hub intercontinentale.
Il fattore ferrovia
C’è poi un elemento che rende il dossier più interessante ma anche più complicato: il lotto ferroviario Dittaino-Catenanuova della Palermo-Catania, già aggiudicato da Rfi per oltre 588 milioni di euro, con tanto di nuova stazione e viadotti. Un’opera finanziata a prescindere dall’aeroporto, che però promette di trasformarsi in un moltiplicatore di valore se il progetto aeroportuale nascesse davvero: un polo intermodale, però, richiederebbe ulteriori investimenti in raccordi, viabilità e parcheggi, come insegna il caso di Comiso, dove i soli collegamenti stradali con l’aeroporto sono costati oltre 76 milioni di euro.
La domanda che nessuno ha ancora posto
Costruire, in fondo, è solo metà del problema. L’altra metà è farlo vivere. Assaeroporti, citando uno studio Oxera, ha già segnalato che gli scali regionali di piccole dimensioni faticano spesso a coprire i costi operativi. E le regole europee sugli aiuti di Stato sono chiare: gli aeroporti devono reggersi sulla domanda effettiva, non sulle buone intenzioni. Prima ancora di chiedersi quanto costerà costruirlo, insomma, bisognerebbe chiedersi chi lo riempirebbe.
Commenta con Facebook