Chiunque abbia provato a organizzare un viaggio in treno attraverso due o tre Paesi europei sa quanto può diventare complicato: siti diversi per ogni operatore, orari che non si parlano, biglietti separati che non comunicano tra loro. E se il primo treno arriva in ritardo e si perde la coincidenza, il secondo biglietto già pagato va perso. Il rimborso, se arriva, riguarda solo la tratta gestita dall’operatore che ha causato il problema, non l’intero viaggio.

La Commissione europea ha presentato a maggio 2026 una proposta per cambiare questa situazione: il pacchetto “One journey, one ticket, full rights“, traducibile come “Un viaggio, un biglietto, pieni diritti“. L’obiettivo è fare per i treni quello che l’abolizione del roaming ha fatto per i telefoni: eliminare una barriera artificiale che penalizza chi si sposta tra Paesi diversi.

Il problema che la proposta vuole risolvere

Oggi il mercato ferroviario europeo è frammentato per ragioni storiche e strutturali. Ogni grande compagnia nazionale (la francese SNCF, la tedesca Deutsche Bahn, le Ferrovie austriache) ha costruito la propria piattaforma di vendita attorno ai propri servizi, senza incentivi a mostrare i concorrenti. Le piattaforme indipendenti, quelle che provano ad aggregare più operatori in un unico punto, faticano ad avere accesso completo ai biglietti di tutte le compagnie e spesso non ottengono le stesse tariffe.

Il risultato è che un passeggero che vuole andare da Milano a Barcellona in treno deve mettere insieme pezzi diversi da siti diversi, senza una garanzia su cosa succede se qualcosa va storto a metà strada. Comprare lo stesso volo richiede cinque minuti su qualsiasi aggregatore. Il treno, sulla carta più sostenibile e spesso competitivo sui tempi, perde terreno già al momento della prenotazione.

Cosa cambia con il biglietto unico: la protezione sull’intero viaggio

Il cuore della proposta sta nel concetto di responsabilità sull’intero percorso. Oggi, se si acquistano due biglietti separati per una tratta Milano-Zurigo e una Zurigo-Parigi e il primo treno arriva in ritardo, il passeggero perde la coincidenza e deve ricomprare il secondo biglietto a proprie spese. Nessuno è obbligato a farsene carico.

Con il biglietto unico, acquistare l’intera tratta Milano-Parigi come un unico titolo di viaggio, anche se le due tratte sono gestite da operatori diversi, fa scattare una tutela su tutto il percorso. Se la coincidenza salta per colpa di un ritardo ferroviario, il passeggero ha diritto alla prosecuzione del viaggio sul primo treno utile senza pagare nulla in più, oppure al rimborso integrale. In caso di attese lunghe che costringono a pernottare, spettano anche pasti e alloggio.

C’è però una distinzione importante da tenere presente. Se è la piattaforma di vendita o un tour operator a costruire un itinerario con tempi di coincidenza troppo stretti, e il passeggero perde la connessione per questo motivo, la responsabilità non ricade sull’operatore ferroviario ma sul venditore. In quel caso il rimborso del biglietto è garantito, più una compensazione pari al 75% del suo valore.

Quanto si risparmia: il modello italiano che Bruxelles vuole esportare

Per dimostrare che aprire il mercato abbassa i prezzi, la Commissione europea non ha dovuto cercare lontano. Ha preso l’esempio italiano: la concorrenza tra Trenitalia e Italo sull’Alta Velocità ha prodotto una riduzione delle tariffe tra il 30 e il 40%, con un raddoppio dei passeggeri in meno di dieci anni. È il caso più citato nei documenti della proposta come prova che il meccanismo funziona.

L’obiettivo è applicare questa logica alle grandi compagnie nazionali che oggi operano in posizione dominante nei propri mercati, come SNCF in Francia o Deutsche Bahn in Germania, che non hanno incentivi a competere sui prezzi perché non si trovano a fronteggiare concorrenti veri sulle tratte principali.

Le nuove regole prevedono che gli operatori con una quota uguale o superiore al 50% del mercato nazionale siano obbligati a ospitare sulle proprie piattaforme di vendita anche i biglietti dei concorrenti, con orari e tariffe presentati in modo neutro, senza penalizzare la visibilità degli altri. Per chi viaggia, il risultato atteso è poter confrontare tutte le opzioni nello stesso posto e scegliere quella più conveniente.

Le regole operative e i tempi

La proposta introduce anche alcune scadenze precise. I biglietti dovranno essere messi in vendita almeno cinque mesi prima della data del servizio, quando questo è già incluso nell’orario ferroviario ufficiale. Se un operatore e una piattaforma non riescono ad accordarsi sui termini commerciali per la distribuzione dei biglietti, hanno otto mesi per trovare un’intesa. Se non ci riescono, il regolatore nazionale potrà intervenire e definire le condizioni entro sei mesi dalla ricezione del reclamo.

Il vicepresidente della Commissione europea Raffaele Fitto ha inquadrato la proposta in un’ottica più ampia: ridurre la frammentazione dei trasporti serve anche a non penalizzare chi vive nelle aree di confine o nelle zone rurali, dove la mobilità ferroviaria è spesso l’unica alternativa praticabile all’auto.

Quando entra in vigore

La proposta è appena partita. Deve essere esaminata e approvata dal Parlamento europeo e dal Consiglio dell’Unione europea secondo la procedura legislativa ordinaria, che normalmente richiede tra uno e tre anni. L’iter negoziale tra le due istituzioni definirà i dettagli definitivi: quali esenzioni restano, quali obblighi si applicano a quali operatori, come vengono gestiti i casi di disaccordo tra compagnie e piattaforme.

Nel frattempo, la Commissione ha anche sollecitato gli Stati membri ad accelerare sull’attuazione delle norme già esistenti sulla condivisione dei dati di trasporto. Senza un sistema di dati interoperabili tra i vari operatori nazionali, il biglietto unico resterebbe difficile da costruire tecnicamente, anche con le regole più chiare del mondo.