Il bando è pubblicato, il conto alla rovescia è partito. Entro il 3 giugno 2026, chiunque voglia acquistare una quota compresa tra il 51 e il 66 per cento della SAC, la società che gestisce gli aeroporti di Catania-Fontanarossa e Comiso,  dovrà presentare la propria manifestazione d’interesse. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha dato il via libera definitivo, e con esso si chiude simbolicamente un’epoca: quella in cui l’aeroporto più trafficato della Sicilia, secondo scalo d’Italia per passeggeri domestici, era ancora saldamente nelle mani del pubblico.

La Camera di Commercio del Sud Est Sicilia manterrà una quota di minoranza qualificata. Una presenza, più che un controllo. Il resto andrà al mercato.

I numeri che fanno gola

Per capire perché l’operazione attiri l’attenzione dei grandi fondi internazionali, bastano pochi dati. Catania ha registrato 7,41 milioni di passeggeri domestici, collocandosi al secondo posto in Italia dopo Roma Fiumicino. La tratta Catania-Roma è tra le più frequentate d’Europa. I passeggeri internazionali hanno raggiunto i 4,94 milioni, in crescita del 3,1 per cento. Complessivamente, lo scalo etneo movimenta un flusso che, sommato a Palermo, terza in Italia per domestico con circa 6 milioni di passeggeri, trasforma la Sicilia in uno dei mercati aeroportuali più rilevanti del Paese.

Il bilancio di SAC racconta di una società in salute: ricavi superiori ai 110 milioni di euro, utile netto sopra gli 8 milioni nel 2025. Un monopolio naturale su un territorio insulare senza alternative infrastrutturali. Nessun passeggero può raggiungere la Sicilia via treno ad alta velocità, nessun bus sostituisce il volo. Chi controlla l’aeroporto di Catania controlla, di fatto, la porta d’accesso all’isola.

È esattamente questa rendita di posizione a rendere l’operazione così appetibile  e così controversa.

Il piano: mille e trecento milioni di promesse

La narrazione ufficiale è quella della modernizzazione inevitabile. Il piano industriale allegato alla privatizzazione prevede investimenti per 1,3 miliardi di euro: due nuovi terminal, una pista parallela all’attuale per aumentare la capacità oraria, il potenziamento dell’intermodalità con parcheggi e collegamenti rapidi treno-bus. Catania soffre da anni di sovraffollamento strutturale,  un limite reale, che ha alimentato disservizi, code e una qualità del servizio al passeggero ben al di sotto degli standard degli hub europei.

L’ingresso di un grande operatore privato internazionale porterebbe, nelle intenzioni, capitali freschi e know-how gestionale. Un colosso come Aena, Vinci o Mundys ha la forza commerciale per negoziare direttamente con le grandi compagnie aeree, per inserire Catania in network globali, per aprire rotte intercontinentali dirette verso il Medio Oriente e il Nord America che oggi non esistono. E c’è chi punta su Comiso: lo scalo ragusano, oggi sottoutilizzato, potrebbe diventare il hub logistico e cargo della Sicilia, intercettando il traffico merci agroalimentare che l’isola genera ma non riesce ancora a movimentare con efficienza.

Dove finiscono i profitti siciliani

Ma è qui che la narrazione si incrina. E che il paradosso più clamoroso dell’intera operazione emerge in tutta la sua brutalità.

Tra i soggetti che hanno manifestato interesse per l’acquisizione figura anche Aena, la società pubblica spagnola che gestisce 56 aeroporti, quota in borsa al 49 per cento ma con il 51 controllato dallo Stato attraverso ENAIRE. Lo stesso Stato che ha costruito la rete aeroportuale più efficiente d’Europa, con 321,6 milioni di passeggeri nel 2024 contro i 229,7 italiani. Quasi cento milioni di passeggeri in più. Un divario che non è un caso, ma il risultato di decenni di scelte opposte.

Se Aena vincesse il bando, i profitti generati dai viaggiatori siciliani , siciliani, italiani, turisti europei in transito sull’isola , andrebbero a finanziare il sistema aeroportuale pubblico dello Stato spagnolo. I sussidi incrociati che Madrid usa per tenere in vita i piccoli scali delle Canarie e delle Baleari verrebbero alimentati, in parte, dalle tasse d’imbarco pagate a Fontanarossa.

Non è fantapolitica. È la conseguenza logica e diretta di una scelta sistemica: l’Italia ha rinunciato da tempo all’idea di costruire una “Aena italiana”, una rete pubblica unificata capace di fare massa critica. E ora raccoglie i frutti di quella rinuncia.

Il modello spagnolo contro quello italiano: una partita già chiusa

Il confronto tra i due sistemi è impietoso. La Spagna gestisce i propri aeroporti come un’unica azienda nazionale, modello a rete unificata, dove i proventi dei grandi hub (Madrid-Barajas e Barcellona-El Prat da soli superano i 130 milioni di passeggeri complessivi) finanziano i piccoli scali regionali. Le tariffe aeroportuali sono tra le più basse d’Europa, e questo ha reso la Spagna la destinazione preferita in assoluto per le compagnie low cost: Ryanair, EasyJet e Vueling vi accumulano frequenze e rotte che in Italia non potrebbero permettersi. Gli investimenti vengono pianificati a livello nazionale attraverso il DORA, il Documento de Regulación Aeroportuaria, con orizzonti decennali e risorse comuni.

L’Italia ha scelto la strada opposta: concessioni totali affidate a singole società locali, azionariati frammentati, governance localistiche. Ogni aeroporto si salva da solo o muore. I piccoli scali dipendono da incentivi pubblici instabili per attrarre le low cost, e quando questi incentivi si esauriscono le rotte spariscono nel giro di una stagione.

Il risultato è visibile nei dati di traffico, nelle tariffe, nella qualità del servizio. Ma lo è ancora di più nel modello infrastrutturale complessivo: in Spagna, l’Alta Velocità ferroviaria, la più estesa d’Europa, seconda al mondo solo alla Cina , è integrata con gli aeroporti. Il turista atterra a Madrid e scende al piano inferiore del terminal per prendere il treno superveloce verso Siviglia, Malaga o Barcellona, con biglietto unico integrato. In Italia, l’Alta Velocità è fondamentalmente una linea retta da Torino a Napoli. La Sicilia è fuori. La Sardegna è fuori. Il Salento è fuori. Il collegamento diretto AV con Fiumicino e Malpensa è ancora lontano dal modello spagnolo. Il turista che atterra a Catania affronta un sistema di trasporti locale che racconta ancora di un’altra epoca.

Il panorama italiano: isole nella frammentazione

Catania non è un caso isolato. È l’ultimo capitolo di una storia già scritta altrove.

Roma Fiumicino è controllata da Aeroporti di Roma, ADR, società quasi interamente in mano al gruppo privato Mundys. Venezia e Treviso fanno capo al gruppo privato SAVE. Milano Malpensa e Linate sono gestite da SEA, con il Comune di Milano come azionista di maggioranza, ma anche qui la pressione dei fondi privati è crescente. In molti altri scali italiani, gli enti locali Comuni, Regioni, Camere di Commercio hanno già ceduto le proprie quote a fondi di investimento internazionali per fare cassa, spesso senza una strategia industriale alle spalle.

Il risultato è una mappa aeroportuale in cui ogni scalo obbedisce a logiche proprie, spesso in concorrenza con gli altri, incapace di fare sistema. Milano compete con Venezia. Roma compete con Napoli. Catania compete con Palermo. In Spagna, invece, Barcellona e Madrid non competono: lavorano per la stessa holding, con la stessa cassa e lo stesso piano industriale.

L’unico primato che l’Italia conserva sul sistema spagnolo è nel cargo: Milano Malpensa è uno dei leader europei per le merci ad alto valore aggiunto: lusso, farmaceutica, meccanica di precisione. Un segmento in cui la struttura produttiva italiana ha una superiorità che gli aeroporti spagnoli, focalizzati quasi esclusivamente sui passeggeri, non riescono a replicare. Ma è un primato settoriale, non sistemico.

I rischi che nessuno vuole nominare

Le preoccupazioni più serie sulla privatizzazione di SAC non riguardano il breve periodo. Riguardano la struttura degli incentivi nel medio e lungo termine.

Il primo rischio è sulle tariffe. Un operatore privato punta al ritorno economico. Le tariffe di sbarco e i canoni aeroportuali, oggi regolati dall’ART, potrebbero salire nei limiti consentiti dalla normativa. Se i costi operativi aumentano, le compagnie low cost  che su Catania costruiscono buona parte del proprio modello di business siciliano  potrebbero ridurre le frequenze o abbandonare le rotte meno redditizie. Il rischio non è teorico: è esattamente quello che è accaduto in altri scali italiani dopo il cambio di gestione.

Il secondo rischio è sulla gerarchia degli investimenti. Il piano da 1,3 miliardi è nelle carte, ma le carte non vincolano. Se la nuova pista o il terminal B non garantiranno un ritorno economico immediato, il privato potrà legittimamente decidere di posticiparlo, dando priorità agli interventi più remunerativi. L’interesse pubblico, la connettività di un’isola senza alternative, diventa una variabile dipendente dalla logica del bilancio aziendale.

Il terzo rischio riguarda Comiso. Lo scalo ragusano viene incluso nell’operazione come asset obbligatorio. L’idea di trasformarlo in hub cargo è suggestiva, ma richiede investimenti pesanti con ritorni incerti e tempi lunghi. Se il partner privato non troverà la formula economica giusta, Comiso resterà quello che è oggi: uno scalo sottoutilizzato, prezioso per il territorio ma irrilevante per i bilanci.

Il quarto, e più sottile,  rischio è politico. La fine delle nomine pubbliche nel CdA di SAC è presentata come un beneficio: meno politica, più merito. Ma significa anche meno accountability democratica su un’infrastruttura che è l’unica porta d’accesso a un territorio di tre milioni di abitanti. Le decisioni strategiche su Catania verranno prese in consigli di amministrazione di Londra, Abu Dhabi o Madrid. Il sindaco di Catania, la Regione Siciliana, i parlamentari eletti nell’isola non avranno più leva reale su quelle scelte.

Il paradosso resta negli atti: se a vincere il bando fosse Aena, uno Stato straniero gestirebbe con logiche di rete pubblica uno scalo che lo Stato italiano ha messo a bando. I passeggeri siciliani continuerebbero a volare. I proventi di quei voli andrebbero a Madrid