Venti mila voli a corto raggio cancellati tra maggio e ottobre. Circa 120 soppressioni giornaliere già scattate dal 20 aprile. Un risparmio di 40.000 tonnellate di cherosene che diventa la misura più immediata della crisi energetica in corso. Il principale vettore europeo, Lufthansa, ha tagliato l’intero programma a corto raggio dopo che il prezzo del carburante per aerei è raddoppiato dall’inizio del conflitto con l’Iran e dalla chiusura dello Stretto di Hormuz. Lo ha anticipato il Financial Times e confermato direttamente il gruppo tedesco con un comunicato pubblicato ieri, 21 aprile, sul proprio newsroom.

Per chi vola da Palermo o Catania, la notizia non è distante come sembra. Lufthansa è dentro ITA Airways – ha acquisito il 41% del capitale della compagnia italiana –  e opera dagli hub di Francoforte, Monaco, Zurigo, Vienna, Bruxelles e Roma: tutti nodi che strutturano i collegamenti con la Sicilia. Il previsto consolidamento della rete europea viene attuato nei sei hub del gruppo, compreso quello di Roma.

Cosa è successo al prezzo del cherosene

Il caro-carburante non nasce dal nulla. Dal 27 febbraio 2026 – il giorno prima che iniziassero le operazioni militari in Iran –  al 27 marzo, il prezzo del jet fuel sui mercati mondiali è salito da 99,4 a 195 dollari al barile secondo i dati settimanali dell’IATA. In Europa il barile ha raggiunto i 198,86 dollari, in Asia 208,79. Il prezzo medio del cherosene era di circa 90 dollari al barile nel 2025. Nei primi dieci giorni di aprile 2026 è schizzato a 197,83 dollari a livello mondiale. Le compagnie pagano oggi circa 400 milioni di dollari in più al giorno solo per il jet fuel. Una cifra che trasforma in conti sbagliati tutti i piani operativi costruiti prima dell’inizio del conflitto.

Il nodo è geografico prima ancora che economico: in Asia e in Europa il carburante per aerei ha più che raddoppiato il proprio valore rispetto ai livelli pre-bellici, superando persino il picco del 2022. Negli Stati Uniti l’incremento si è fermato al +70%, ammortizzato dalla maggiore capacità di raffinazione interna. Per le compagnie europee, il carburante per aerei copre normalmente il 25-30% dei costi operativi. Con i prezzi attuali quella quota è balzata oltre il 40%, toccando il 50% per i vettori low-cost e le compagnie di medie dimensioni.

I tagli in Europa: Lufthansa non è sola

Lufthansa ha scelto il taglio più netto, ma non è l’unico vettore ad aver rivisto il calendario estivo. SAS ha cancellato mille partenze solo ad aprile, KLM ne annullerà 160 a maggio, Delta Air Lines limerà la rete di collegamenti del 3,5% per risparmiare un miliardo di dollari, United ha anticipato di togliere dalle vendite il 5% dei voli interni non redditizi. EasyJet ha avvertito di una perdita superiore alle attese nei mesi invernali a causa dei costi del carburante, mentre Virgin Atlantic ha dichiarato che avrebbe faticato a tornare in attivo. KLM, secondo quanto riportato da Euronews, eliminerà 80 voli andata e ritorno dallo Schiphol, tra cui Düsseldorf e Londra.

Sul fronte italiano, ITA Airways ha coperto tramite hedging circa l’80% del fabbisogno di carburante fino a marzo 2027, ma il 20% restante viene acquistato ai livelli attuali, molto alti. Il management ha già avvertito che in estate potrebbe mancare dal 10% al 20% del carburante necessario in alcuni aeroporti, costringendo a tagli o cancellazioni mirate settimana per settimana. ITA Airways ha quantificato il proprio scenario peggiore: un impatto di circa 50 milioni di euro in più di costi, con una quota inevitabilmente trasferita sui biglietti, ovvero un aumento stimato tra il 5 e il 10% per il 2026.

Sei settimane di scorte: l’allarme dell’Agenzia Internazionale dell’Energia

Fatih Birol, direttore generale dell’Agenzia Internazionale dell’Energia, ha dichiarato che l’Europa potrebbe disporre di scorte di carburante per l’aviazione per circa sei settimane nelle condizioni attuali. Un orizzonte che non configura ancora una carenza immediata, ma alimenta forte preoccupazione tra operatori e governi. Le alternative sono limitate: la raffineria nigeriana Dangote, a pieno regime, può esportare circa 100.000 barili al giorno, a fronte dei 300.000 che l’Europa importa normalmente dal Golfo. Le differenze nelle specifiche tecniche tra il Jet A americano e il Jet A-1 europeo rallentano ulteriormente la sostituzione rapida. I biocarburanti per aviazione coprono appena lo 0,6% dei consumi totali del settore.Willie Walsh, direttore generale dell’IATA, ha avvisato che per tornare alla normalità potrebbero volerci dei mesi, nonostante la tregua tra Iran e Usa che ha permesso una riapertura parziale dello Stretto di Hormuz.

Bruxelles prepara le contromisure: mercoledì il pacchetto UE

La risposta istituzionale europea si è messa in moto in queste ore. La Commissione europea ha approntato una serie di linee guida per i Paesi UE, con la prima parola d’ordine che è l’indipendenza dall’approvvigionamento mediorientale. Il primo imperativo che filtra da Bruxelles è quello di ridurre progressivamente la dipendenza dal greggio persico e affidarsi a quello che arriva dagli Stati Uniti. Tra le opzioni allo studio figura anche una possibile sospensione di alcune regole sugli slot aeroportuali. La Commissione europea dovrebbe annunciare il pacchetto di misure – al momento non obbligatorie -. nella giornata di mercoledì 22 aprile. Nella stessa occasione dovrebbe avviare un osservatorio europeo per il monitoraggio in tempo reale delle scorte di cherosene avio e, se necessario, coordinarne la distribuzione tra gli Stati membri.

Gli Stati membri sono già tenuti a mantenere riserve petrolifere d’emergenza pari ad almeno 90 giorni di importazioni nette oppure a 61 giorni di consumo. Il punto ancora aperto è la lettura specifica del jet fuel dentro questa architettura: le compagnie hanno chiesto a Bruxelles di chiarire in che misura le riserve possano essere orientate verso il cherosene aeronautico e con quali priorità di distribuzione.

Il nodo siciliano: continuità territoriale sotto pressione

La Sicilia dipende dal trasporto aereo in modo strutturalmente diverso dalle regioni continentali. Non è una questione di comfort: è continuità territoriale, accesso ai servizi, mobilità dei residenti e ossigeno per un’economia turistica che vale miliardi. Ogni cancellazione su una rotta che collega Palermo o Catania a un hub del Nord Europa non è un disagio temporaneo, è un pezzo di connessione che salta.

Con il taglio degli hub di Roma e degli scali tedeschi – tutti nel perimetro delle riduzioni Lufthansa –  le frequenze verso la Sicilia rischiano di comprimersi proprio nei mesi in cui la domanda è più alta. Ryanair, che copre una quota rilevante delle rotte da e per gli aeroporti siciliani, ha già eliminato circa tre milioni di sedili dai piani 2026, concentrando la capacità dove i margini e l’accesso al carburante sono più sicuri. La Regione Siciliana aveva già prorogato fino al 31 luglio 2026 gli sconti sui biglietti aerei per studenti e fasce deboli, con rimborsi fino a 50 euro a tratta. Una misura pensata per arginare i rincari strutturali del caro-voli, che ora si trova a fare i conti con uno scenario che va oltre la stagionalità: non è più solo questione di prezzi, ma di disponibilità fisica dei voli.