Il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, ha scelto Catania per lanciare il segnale definitivo: la privatizzazione della SAC è entrata nel vivo. Questa mattina, a Fontanarossa, al tavolo con il sindaco metropolitano Enrico Trantino, il commissario straordinario della Camera di Commercio del Sud Est Sicilia Antonio Belcuore e i vertici della società, la presidente Anna Quattrone e l’amministratore delegato Nico Torrisi, il ministro ha benedetto un percorso che ora ha date e numeri precisi.

La data e le quote

Entro il 3 giugno 2026, chiunque voglia acquistare una quota tra il 51 e il 66 per cento della SAC dovrà presentare la propria manifestazione d’interesse. Operatori italiani ed esteri sono ammessi. Il bando è pubblicato. Il conto alla rovescia è partito.

Urso ha usato toni da occasione storica: “Non dobbiamo perdere il treno della storia”, ha detto, evocando la centralità della Sicilia nei grandi flussi del traffico aereo intercontinentale. Trantino ha parlato di “fase nuova” e di dovere verso le nuove generazioni. I vertici SAC hanno promesso un sistema “più competitivo, moderno e integrato”. Il registro era unanime, trionfalistico, compatto.

I numeri

I numeri, in effetti, giustificano l’interesse. Catania ha registrato 7,41 milioni di passeggeri domestici nel 2025, secondo scalo d’Italia dopo Roma Fiumicino. La tratta Catania-Roma è tra le più frequentate d’Europa. I ricavi SAC superano i 110 milioni di euro, l’utile netto si attesta sopra gli 8 milioni. Complessivamente, gli scali di Catania e Comiso hanno movimentato circa 12,5 milioni di passeggeri. Un monopolio naturale su un territorio insulare senza alternative infrastrutturali: niente treni ad alta velocità, niente autostrade del mare competitive. Chi controlla Fontanarossa controlla la porta d’accesso alla Sicilia orientale. Ed è esattamente questa rendita di posizione a rendere l’operazione così appetibile e così controversa.

I rischi che la narrazione ufficiale non nomina

Il piano industriale allegato alla privatizzazione prevede investimenti per 1,3 miliardi di euro: due nuovi terminal, una pista parallela, potenziamento dell’intermodalità. Ma le carte non vincolano. Se il nuovo terminal o la seconda pista non garantiranno un ritorno immediato, il privato potrà  posticipare, dando priorità agli interventi più remunerativi. L’interesse pubblico, la connettività di un’isola senza alternative, diventa una variabile dipendente dalla logica del bilancio aziendale.

Tariffe e Comiso

C’è poi il nodo tariffe. Un operatore privato punta al ritorno economico. Le tariffe aeroportuali, oggi regolate dall’ART, potrebbero salire nei margini consentiti dalla normativa. Se i costi operativi aumentano, le compagnie low cost che su Catania costruiscono buona parte del proprio modello siciliano potrebbero ridurre le frequenze o abbandonare le rotte meno redditizie. Non è uno scenario teorico: è già accaduto in altri scali italiani dopo il cambio di gestione.

E poi c’è Comiso. Lo scalo ragusano viene incluso come asset obbligatorio. L’idea di trasformarlo in hub cargo dell’agroalimentare siciliano è suggestiva, ma richiede investimenti pesanti con ritorni incerti. Se il partner privato non troverà la formula economica giusta, Comiso resterà uno scalo sottoutilizzato, prezioso per il territorio ma irrilevante per i bilanci.

Il paradosso più clamoroso riguarda però i potenziali acquirenti. Tra i soggetti che hanno manifestato interesse figura Aena, la società pubblica spagnola che gestisce 56 aeroporti con 321,6 milioni di passeggeri nel 2024, con il 51 per cento controllato dallo Stato attraverso ENAIRE. Se Aena vincesse il bando, i profitti generati dai viaggiatori siciliani andrebbero a finanziare il sistema aeroportuale pubblico dello Stato spagnolo, i sussidi incrociati che Madrid usa per tenere in vita gli scali delle Canarie e delle Baleari. L’Italia ha rinunciato da tempo all’idea di costruire una rete pubblica unificata. E ora ne paga il prezzo. Nell’elenco dei pretendenti figura anche ADQ, il fondo sovrano dell’Emirato di Dubai.

Siracusa, la provincia azionista esclusa dal tavolo

È qui che la partita si fa politicamente esplosiva. Il Libero Consorzio Comunale di Siracusa detiene il 12,13 per cento del capitale SAC. Una quota non trascurabile. Eppure nel novembre 2025, quando è stato nominato il nuovo consiglio di amministrazione, Siracusa non ha ottenuto alcun seggio. Zero rappresentanza, nel momento più delicato della storia della società.

A rompere il silenzio istituzionale era stato Giuseppe Gianni, sindaco di Priolo Gargallo, con una lettera aperta indirizzata al presidente del Libero Consorzio Michelangelo Giansiracusa, ai sindaci della provincia e ai parlamentari, per conoscenza al presidente della Regione Renato Schifani. Il tono è stato di sfida aperta: “Sta per compiersi un furto con destrezza”, scrive Gianni. “Non è una questione tecnica, ma una questione di sovranità”. A lui si era accodato che Enzo Vinciullo, coordinatore provinciale del Mpa ed ancora il senatore del Pd, Antonio Nicita: insomma, destra e sinistra siracusana insieme sotto la bandiera della provincia di Siracusa. Un intervento evidentemente tardivo, i giochi ormai erano fatti.

Cannata: “Tutelare la provincia di Siracusa”

“Sul futuro del sistema aeroportuale della Sicilia orientale bisogna esserci, seguire direttamente i tavoli e lavorare affinché Siracusa abbia un ruolo nelle scelte strategiche su infrastrutture e collegamenti”. Lo dichiara il deputato nazionale Luca Cannata, vicepresidente della Commissione Bilancio, presente questa mattina all’aeroporto di Catania all’incontro con il ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso

“Nel corso del confronto – spiega Cannata – ho posto il tema che riguarda Siracusa e l’intera provincia: intermodalità, infrastrutture e collegamenti efficienti con il sistema aeroportuale siciliano. La crescita degli aeroporti deve tradursi in opportunità concrete anche per il nostro territorio”