Questo pomeriggio riapre al traffico il viadotto Himera sull’autostrada Palermo-Catania, dopo il taglio del nastro di stamattina alla presenza della Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti Paola De Micheli, del viceministro Giancarlo Cancelleri e dell’ad Anas Massimo Simonini.

Un’accelerazione ai lavori è stata impressa al termine del periodo di lockdown. Già all’inizio di giugno erano state avviate le fasi propedeutiche al varo del nuovo impalcato, quali la chiusura della bretella in by-pass al viadotto e, nella seconda metà di giugno, è stato effettuato il varo in quota dei sette conci.  Nelle settimane successive, si è poi proceduto all’installazione delle predalles, lastre piane utilizzate per la realizzazione delle solette dell’impalcato sulle quali è stato eseguito, in due nottate differenti per gestire al meglio il peso, il getto di calcestruzzo.

“Il governo sta facendo un grande sforzo per superare definitivamente il gap del Sud con le aree del Nord del Paese. Per la Sicilia ci sono 17,7 miliardi, quasi11 mld per le ferrovie; a ottobre ci sarà la gara per il tratto Palermo-Catania-Messina e stiamo chiedendo fattibilità per completare l’anello di tutta la costa siciliana” ha detto il ministro delle Infrastrutture, Paola De Micheli, in occasione della riapertura del viadotto.

Ma qual è la storia del viadotto? Che lavori sono stati realizzati? L’intervento ha comportato i lavori di ricostruzione del viadotto Imera I tra la pila 16 e la pila 22 della carreggiata sud dell’autostrada A19 Palermo-Catania e si è reso necessario a seguito di un evento franoso che ha compromesso la stabilità del ponte. Il 10 aprile 2015, infatti, un importante movimento franoso, innescato nella parte alta del versante, si è propagato nella zona di fondovalle, recando gravi danni ad alcune pile. La carreggiata direzione Catania, direttamente prospiciente il versante in frana, è stata quella maggiormente colpita, subendo danni rilevanti nelle sei campate comprese tra le pile 16 e 22 tali da rendere irrecuperabili sia le pile che gli impalcati.

Per l’intero periodo dei lavori è stato previsto il monitoraggio sia del fronte franoso a ridosso dell’opera d’arte in fase di ricostruzione che dell’opera in esercizio. La definizione progettuale della nuova opera è stata orientata da necessità e vincoli contingenti, che ne hanno fortemente condizionato lo sviluppo, mirando in particolare a garantire la minore interferenza possibile con il fronte della frana, mantenendo un adeguato franco stradale alla sottostante strada provinciale, preservando le pile 16 e 22 non interessate dal cedimento e, soprattutto, considerando una struttura che, anche in fase di costruzione, non interferisse con l’adiacente viadotto della carreggiata direzione Palermo.

L’opera ha comportato, oltre ai necessari interventi di consolidamento delle fondazioni, dei fusti e dei pulvini sulle preesistenti pile 16 e 22, la realizzazione di due nuove pile alte rispettivamente 12,2 e 13,4 metri a sezione circolare cava e diametro esterno da 4,2 metri, fondate su pozzi del diametro di 8 metri, realizzati all’interno di coronelle di pali del diametro di 1,2 metri e profondi 33 metri.

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